Projecten: Wegen

Doelstelling
Volgende doelstellingen worden met dit project nagestreefd:
- de bereikbaarheid van de haven en de stad garanderen
- de zuidelijke ring ontlasten
- een goede vrachtwagenverbinding voor doorgaand verkeer realiseren, ook bij calamiteiten op de zuidelijke ring
- de verkeersveiligheid verhogen.

Omschrijving
De Oosterweelverbinding of sluiting van de kleine ring (R1) rond Antwerpen strekt zich uit over een lengte van ongeveer 10 km en maakt de verbinding tussen een nieuw aan te leggen verkeerswisselaar tussen de R1 (Kennedytunnel) – E17 – N49 op Linkeroever via een nieuw te bouwen Scheldeoeververbinding (Oosterweeltunnel) en een Oosterweelknoop op Rechteroever, met de R1 (Viaduct Merksem) – E19 – A12 op Rechteroever. Het gekozen tracé wil de Antwerpse Ring sluiten met een tunnel onder de Schelde, vanop Linkeroever tussen Sint-Annabos en Blokkersdijk naar Rechteroever ter hoogte van het kerkje van Oosterweel, om na het knooppunt voor de aansluiting met de haven, bij voorkeur ondergronds aan te sluiten op de bestaande zuidelijke ring. 

Stand van zaken 
De beslissing van de Vlaamse Regering van 30 maart 2010 voor een ambitieus Masterplan 2020 omvat tevens de beslissing om de ring rond Antwerpen prioritair te sluiten volgens het zogenaamde Oosterweeltracé en te kiezen voor een ondertunnelde oplossing.

De Vlaamse regering herbevestigt de optie om tot een sluiting van de ring over te gaan op het Oosterweeltracé, met een capaciteit van 2x3 rijstroken onder de Schelde verwevend naar een aansluiting op de R1 met minimaal 4x2 rijstroken (en pechstrook).
De Vlaamse regering wil de ondertunnelde oplossing uitvoeren voor de relatie Oosterweelknooppunt – R1. Vervolgens worden de noodzakelijke procedurestappen gezet om te komen tot een bouwvergunning en uitvoering.
Daarom wordt opdracht gegeven de schetsen die daarvoor zijn opgemaakt uit te werken op het niveau van een voorontwerp, dat zo snel mogelijk en ten laatste tegen de zomer 2010 op zijn conformiteit met de Europese tunnelrichtlijn wordt getoetst bij een Europese tunnelautoriteit.
Indien de tunnelautoriteit zou oordelen dat zo’n ondertunnelde oplossing binnen de randvoorwaarden van de vereiste capaciteiten niet mogelijk is of indien vervolgens zou blijken dat de tunnelvariant duurder is of het geheel langer duurt, dan zal alsnog de brugvariant uitgevoerd worden.” 
(Persmededeling Vlaamse regering van 30 maart 2010) 

Er komen ook aanpassingen aan het viaduct van Merksem om de leefbaarheid voor de omgeving aangenamer te maken. 

De minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits heeft de opdracht gekregen een operationeel plan met timing, budgetten en studietrajecten op te stellen en ter goedkeuring voor te leggen aan de Vlaamse regering. Dit document is de volledige beschrijving van het Masterplan 2020 dat de regering heeft voorgesteld op 30 maart 2010. 

Op 21 april 2010 besliste de Vlaamse Regering een Stuurgroep op te richten om de verdere uitwerking op te volgen. De Stuurgroep is samengesteld uit de ministers van het ministrieel comité DAM of hun vertegenwoordigers, de voorzitter van de Raad van Bestuur van BAM en twee vertegenwoordigers van het college van de stad Antwerpen. De Vlaamse Regering stelt ook een Projectleider aan, de heer Jan-Jaak Polen, voor de uitwerking van de tunneloplossing. Hij rapporteert aan de Stuurgroep. Om het project binnen het kortst mogelijke tijdsbestek te realiseren wordt een Werkcomité opgericht binnen BAM. Het bestaat uit de voorzitter van de Raad van Bestuur van BAM en de Projectleider.

Voor deze nieuwe opdracht wenst de Vlaamse Regering beroep te doen op de bestaande structuur en expertise van BAM, met zijn experten, projectingenieurs en externe adviseurs. Het Werkcomité beschikt op deze manier over de noodzakelijke menskracht en middelen die het optimaal kan inzetten in het kader van deze opdracht.

Voorgeschiedenis
De Vlaamse Regering besliste op 16 september 2005 om de Oosterweelverbinding te realiseren via het 'geoptimaliseerde Middentracé'. De keuze van het tracé is gebaseerd op een zorgvuldig besluitvormingsproces. Uit alle mogelijke opties werd het 'geoptimaliseerd Middentracé' weerhouden daar dit tracé het best alle doelstellingen, zowel economisch, verkeerstechnisch als natuurtechnisch met elkaar verzoent.

- Op Rechteroever werd het tracé zo ver mogelijk noordwaarts verschoven, zodat het op de grens tussen de vaarwegen voor
  binnenscheepvaart en zeescheepvaart komt te liggen. Het dubbeldeksviaduct 'Lange Wapper' is maximaal gebundeld met het
  Albertkanaal, een belangrijke industriële vaarweg, zodat alle harde infrastructuur in Antwerpen-Noord in een zo compact 
  mogelijke zone is ondergebracht: vaarweg, spoorweg en autoweg.

- Ook milieutechnisch is dit tracé het gunstigst. Zo blijft op Linkeroever Blokkersdijk gevrijwaard. Plannen voor herbebossing en
  groenontsnippering zorgen voor meer natuur en uitgebreide recreatiemogelijkheden.

- Bovendien maakt enkel dit tracé een perfecte scheiding van lokaal en bovenlokaal verkeer mogelijk, wat essentieel is voor de
  leefbaarheid van de Stad.

Aansluitend op de Plan-MER werd ook de Project-MER afgerond en goedgekeurd (april 2007). Het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan werd definitief door de Vlaamse regering goedgekeurd op 16 juni 2007.

Eind 2008 besliste de Vlaamse regering om een bijkomend onderzoek uit te voeren door het studiebureau ArupUK-SumResearch. De resultaten van dit onderzoek werden in maart 2009 voorgesteld.

Op 28 maart 2009 nam de Vlaamse Regering, na grondige bestudering van het rapport, volgende beslissingen:
  • één en ondeelbare Masterplan;
  • verder uitbouwen van een volledig ATM (automatic traffic management)
  • verder uitwerken van voorstel voor alternatieve verbinding in het Waasland; ontlasting E17 tussen St. Niklaas en Kennedytunnel
    door afleiden havenverkeer; concreet plan uitwerken voor files weg te werken in Tijsmanstunnel;
  • geen tol in Kennedytunnel; verbod voor vrachtwagens in KT blijft behouden;
  • nood aan een nieuwe Scheldekruising met capaciteit van 2x3;
  • BAM kan een bouwvergunningsaanvraag indienen voor haar voorbereide tracé;
  • stad Antwerpen krijgt extra tijd (120 dagen) voor verder onderzoek;
  • herstructurering van BAM teneinde de ESR-neutraliteit en financierbaarheid van het project te garanderen.

Op 4 mei 2009 diende BAM de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning in bij de Vlaamse Regering. Op 18 mei werd ze volledig verklaard. Het openbaar onderzoek liep van 26 mei tot 25 juni 2009.

In de tweede helft van 2009 ontving de Vlaamse Regering de verschillende adviezen. Het merendeel was gunstig: Aquafin, Gemeentelijk Havenbedrijf, VVM De Lijn, AWW, Fluxys, AMT, NMBS, Onroerend Erfgoed, Waterbeleid Provincie, Mobiliteit Provincie, VMM, W&Z. Het advies van de stad Antwerpen was negatief, nadat op 18 oktober een meerderheid van de deelnemers aan de gemeentelijke volksraadpleging zich negatief had uitgesproken over de vraag of de stad een gunstig advies moest geven voor deze vergunning.

Intussen werden in november 2009 door de Bestendige Deputatie van de Provincie Antwerpen de milieuvergunningen verleend voor exploitatie van de verschillende werfzones.



Projectfinanciering
Voor de aanbesteding van het Oosterweelproject gaat BAM uit van geïntegreerd aanbesteden van zowel het ontwerp, de bouw, de (gedeeltelijke) financiering en het onderhoud. De hoofdprincipes van een dergelijk DB(f)M-constructie zijn gebaseerd op :

• risico allocaties : risico's worden gedragen door die partij die daar het meest voor geschikt is. Het is de meest kost-efficiënte manier om hoge kwaliteit te kunnen garanderen. Bovendien zal tot indienststelling 80% betaald worden van de totale kosten van de realisatie op een vooruitgangsbasis. De resterende 20% zal gespreid betaald worden over een overeengekomen onderhoudsperiode.
• Prijs-kwaliteit verhouding is een essentieel onderdeel bij de toewijzing van de opdracht.
• De aannemer van de werken staat niet enkel in voor de goede uitvoering ervan, maar ook voor de kwaliteit van de infrastructuur gedurende de overeengekomen onderhoudsperiode.


Financieringsstructuur
Vlaanderen kiest ervoor om deze investering te financieren in een samenwerkingsverband tussen overheid en privé-bedrijven (een Publiek-Private Samenwerking, PPS). De investeringskosten worden op termijn terugbetaald door een tolheffing.

De financieringsstructuur maakt een strikte scheiding tussen het bouw- en beschikbaarheidsrisico dat volledig gedragen wordt door de private sector, en het trafiekrisico dat mee door BAM en haar financiers wordt gedragen.

Voor de aanbesteding van het Oosterweelproject gaat BAM uit van geïntegreerd aanbesteden van zowel het ontwerp, de bouw, de (gedeeltelijke) financiering en het onderhoud. De hoofdprincipes van een dergelijk DB(f)M-constructie zijn gebaseerd op : 
• risico allocaties : risico's worden gedragen door die partij die daar het meest voor geschikt is. Het is de meest kost-efficiënte manier om hoge kwaliteit te kunnen garanderen. Bovendien zal tot indienststelling 80% betaald worden van de totale kosten van de realisatie op een vooruitgangsbasis. De resterende 20% zal gespreid betaald worden over een overeengekomen onderhoudsperiode. 
• Prijs-kwaliteit verhouding is een essentieel onderdeel bij de toewijzing van de opdracht.
• De aannemer van de werken staat niet enkel in voor de goede uitvoering ervan, maar ook voor de kwaliteit van de infrastructuur gedurende de overeengekomen onderhoudsperiode.

Vlaanderen kiest ervoor om deze investering te financieren in een samenwerkingsverband tussen overheid en privé-bedrijven (een Publiek-Private Samenwerking, PPS). De investeringskosten worden op termijn terugbetaald door een tolheffing. De financieringsstructuur maakt een strikte scheiding tussen het bouw- en beschikbaarheidsrisico dat volledig gedragen wordt door de private sector, en het trafiekrisico dat mee door BAM en haar financiers wordt gedragen.

Kwaliteitskamer
Voor de eerste maal in Vlaanderen heeft een onafhankelijk team van experten de integratie van de ruimtelijke, architecturale en bouwkundige aspecten van de verschillende ontwerpen beoordeeld. Deze groep van nationale en internationale experts heeft, onder leiding van voormalig Gouverneur Camille Paulus, gedurende het hele beoordelings- en gunningsproces gemotiveerd en deskundig advies geven aan de Raad van Bestuur van BAM. Op die manier stond de Kwaliteitskamer in voor de esthetische en ruimtelijke kwaliteitsbewaking en -bevordering van de ontwerpen.

Uitvoeringstermijn 
Zes bouwgroepen stelden zich in september 2004 kandidaat voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. Eind december 2004 werden vier bouwgroepen weerhouden voor de verdere onderhandelingsprocedure. Tegen 23 juni 2006 dienden drie van de geprekwalificeerde bouwgroepen hun eerste offerte in: THV Antwerpse Bouwwerken, THV Loro en THV Noriant. Twee van de drie bouwgroepen, THV Loro en THV Noriant, werden in de tweede helft van oktober, na toetsing op hun conformiteit met de vraagspecificatie, toegelaten tot de volgende stap in de toewijzingsprocedure. 

Vervolgens onderzocht de Kwaliteitskamer of de twee overblijvende ontwerpen het minimale ambitieniveau haalden op het vlak van architectuur en stedenbouw. Ze kwam unaniem tot de conclusie dat enkel het ontwerp van THV Noriant dit ambitieniveau haalt. Op basis van ondermeer dit advies heeft de Raad van Bestuur van BAM op 17 november 2006 beslist om enkel nog verder te onderhandelen met THV Noriant. 

Op 1 oktober 2007 diende THV Noriant haar Best & Final Offer (BAFO) in. Op 21 december 2007 stelde de Raad van Bestuur Noriant aan als voorkeursbieder voor de bouw van de Oosterweelverbinding. In april 2009 keurde de Raad van Bestuur het bereikte voorakkoord met Noriant over de kostprijs voor de realisatie van de Oosterweelverbinding goed. In deze zogenaamde 'Design Sign-Off' (DSO) verbindt Noriant zich ertoe de opdracht uit te voeren voor een realisatieprijs van circa 2,2 mia EUR (prijspeil 1 januari 2009). 
 

Met de beslissing van de Vlaamse regering van 30 maart 2010 zullen BAM en Noriant in overleg treden en de situatie rond het Oosterweeldossier herevalueren in functie van het opnieuw aanvatten van de onderhandelingen dan wel het bestendigen van de schorsing.

Toltarieven Oosterweelverbinding
De door BAM voorgestelde toltarieven, die in de beslissing van 22 juli 2005 werden aanvaard, worden op basis van een indexatie van 2% als volgt geraamd: 

Toltarief 2012:  
1. Personenvervoer : 2,44 €
2. Vrachtvervoer vanaf 3,5 ton tot 12 ton : 15,85 €
3. Vrachtvervoer boven 12 ton (1) : 15,85 - 19,02 €

(1) Voor het vrachtvervoer boven 12 ton heeft de Vlaamse Regering een vork voorgesteld. 

De Europese tolrichtlijn is van toepassing op het Trans Europese Wegennet (TEN), en is aldus van toepassing op de Oosterweelverbinding. De richtlijn stelt dat de gehanteerde toltarieven gebaseerd moeten zijn op het beginsel van het terugverdienen van de investeringskosten van de betrokken infrastructuur.

Doelstelling
Betere scheiding van doorgaand versus stadsverkeer met minder doorgaand verkeer in het stadscentrum en minder lokaal verkeer op de Ring. De treinstations en lokale aantrekkingspolen, zoals het Sportpaleis, het nieuwe Gerechtsgebouw en het nieuwe voetbalstadion op Petroleum Zuid worden beter bereikbaar. 

Omschrijving
De huidige verdeelfunctie van de Singel voor het stedelijk verkeer wordt geïntegreerd in de bedding van de R1. Alle op- en afritten sluiten aan op deze stedelijke ringweg (SRW). Ze is fysisch gescheiden van de R1, die de functie van doorgaande ringweg (DRW) vervult. Enkel ter hoogte van de verkeerswisselaars met de autosnelwegen is een uitwisseling tussen beide ringwegen mogelijk. Een telematica-systeem stuurt de scheiding van stedelijk en doorgaand verkeer. Dit gescheiden systeem leidt tot meer veiligheid en tot een hogere capaciteit.

De huidige Singel wordt heringericht als een groene boulevard voor lokaal verkeer met sterk uitgebouwde openbaar vervoermodaliteiten.

Gescheiden fiets- en voetpaden verhogen die veiligheid nog eens. De aanplanting van bomenrijen en bloemenperken zorgt voor een aangenamer leefklimaat. De Singel vormt zo naast de Leien een tweede groene ader rond de stad.

Stand van zaken 
In nauwe samenspraak met de Stad Antwerpen werd in 2005 besloten om deze stedelijke ringweg tot voorbij de Groenendaallaan door te trekken en te verknopen met de doorgaande ringweg ten noorden ervan. Opritten Groenendaallaan en Schijnpoort zouden aangesloten worden op de stedelijke ringweg, waardoor lokaal verkeer ook aansluiting zou vinden richting Nederland en richting Oosterweelknoop. Omdat dit noordelijk traject, parallel met de bouw van de Oosterweelverbinding, zou worden aangelegd, is, in afwachting van een definitieve beslissing rond de Oosterweelverbinding, dit project on hold geplaatst.

Budgetraming 
296,30 mio EUR exclusief B.T.W. voor de Groene Singel (prijspeil 06/2005).
De kostprijs voor de Stedelijke Ringweg Noord is mee opgenomen in de kostprijsraming van de Oosterweelverbinding. 

Uitvoeringstermijn
De werken zijn gepland na de realisatie van de Oosterweelverbinding.