 |  |  |  |  |  |
 | | | | | |
Vraag en antwoord
Wat omvat het project Oosterweelverbinding precies?
Hieronder vindt u de gegevens van het Oosterweelproject zoals vervat in de ingediende bouwaanvraag van mei 2009. Ondertussen heeft de Vlaamse Regering op 30 maart 2010 beslist om de Oosterweelverbinding indien mogelijk ook op Rechteroever te realiseren in ondertunnelde versie voor wat betreft het deel tussen het Oosterweelknooppunt en Schijnpoort. De ontwerpstudie hiervoor is momenteel lopende.
De Oosterweelverbinding strekt zich uit over een lengte van +/- 15 km tussen de E17/E34 op Linkeroever en de E19/R1 op rechteroever.
De nieuwe Scheldetunnel heeft een lengte van +/- 2,2 km. Het gezonken gedeelte van de tunnel bestaat uit 8 tunnelelementen van +/-170 m lengte (= 1,35 km), +/- 40 m breedte en +/- 10 m hoogte. De ter plaatse gebouwde gedeeltes op linkeroever en rechteroever bedragen samen +/- 880 m.
De Lange Wapper op rechteroever heeft een totale lengte van 2,8 km en bestaat uit een dubbeldeksbrug van +/- 25 m breedte en +/- 10 m hoogte. Het gedeelte van de eigenlijke tuibrug bedraagt +/- 1,2 km, opgedeeld in vrije overspanningen van 2 keer 300 m en 1 grote overspanning van 600 m. De schuine pylonen hebben een hoogte van +/- 150 m als draagstructuur voor de Lange Wapper.
Naast deze in het oog springende constructies worden er zowel op linkeroever als op rechteroever nog +/- 100 overige constructies gerealiseerd voor zowel fauna, voetgangers, fietsers als auto- en vrachtverkeer.
Naast het aanleggen van infrastructuur worden ook nog aanzienlijke maatregelen getroffen voor de verbetering van de leefbaarheid en de beleving voor de zwakke weggebruiker. De voornaamste maatregelen zijn:
- aanplanting van +/- 275.000 bomen
- aanleg van +/- 1.700.000 m² groene zones
- aanleg van +/- 100.000 m² geluidsschermen
- aanleg van +/- 7.000 m geluidwallen
- aanleg van +/- 25.000 m fiets- en voetpaden
De Oosterweelverbinding strekt zich uit over een lengte van +/- 15 km tussen de E17/E34 op Linkeroever en de E19/R1 op rechteroever.
De nieuwe Scheldetunnel heeft een lengte van +/- 2,2 km. Het gezonken gedeelte van de tunnel bestaat uit 8 tunnelelementen van +/-170 m lengte (= 1,35 km), +/- 40 m breedte en +/- 10 m hoogte. De ter plaatse gebouwde gedeeltes op linkeroever en rechteroever bedragen samen +/- 880 m.
De Lange Wapper op rechteroever heeft een totale lengte van 2,8 km en bestaat uit een dubbeldeksbrug van +/- 25 m breedte en +/- 10 m hoogte. Het gedeelte van de eigenlijke tuibrug bedraagt +/- 1,2 km, opgedeeld in vrije overspanningen van 2 keer 300 m en 1 grote overspanning van 600 m. De schuine pylonen hebben een hoogte van +/- 150 m als draagstructuur voor de Lange Wapper.
Naast deze in het oog springende constructies worden er zowel op linkeroever als op rechteroever nog +/- 100 overige constructies gerealiseerd voor zowel fauna, voetgangers, fietsers als auto- en vrachtverkeer.
Naast het aanleggen van infrastructuur worden ook nog aanzienlijke maatregelen getroffen voor de verbetering van de leefbaarheid en de beleving voor de zwakke weggebruiker. De voornaamste maatregelen zijn:
- aanplanting van +/- 275.000 bomen
- aanleg van +/- 1.700.000 m² groene zones
- aanleg van +/- 100.000 m² geluidsschermen
- aanleg van +/- 7.000 m geluidwallen
- aanleg van +/- 25.000 m fiets- en voetpaden
Hoe hoog en hoe breed wordt de Lange Wapper?
Hieronder vindt u de gegevens van de Lange Wapperbrug zoals vervat in de ingediende bouwaanvraag van mei 2009. Ondertussen heeft de Vlaamse Regering op 30 maart 2010 beslist om de Oosterweelverbinding indien mogelijk ook op Rechteroever te realiseren in ondertunnelde versie voor wat betreft het deel tussen het Oosterweelknooppunt en Schijnpoort. De ontwerpstudie hiervoor is momenteel lopende.
De eigenlijke Lange Wapperbrug heeft een breedte van ongeveer 30 m met vier rijstroken en een pechstrook in elke richting en loopt boven het Albertkanaal en het Straatsburgdok ten noorden van het Antwerpen.
De 2 hoofdpijlers van de brug zijn elk 150 m hoog en bevinden zich aan beide zijden van het Straatsburgdok.
De Lange Wapperbrug sluit in het noorden aan met de E19 ter hoogte van Luchtbal en in het zuiden met de zuidelijke ring ter hoogte van het Sportpaleis.
De eigenlijke Lange Wapperbrug heeft een breedte van ongeveer 30 m met vier rijstroken en een pechstrook in elke richting en loopt boven het Albertkanaal en het Straatsburgdok ten noorden van het Antwerpen.
De 2 hoofdpijlers van de brug zijn elk 150 m hoog en bevinden zich aan beide zijden van het Straatsburgdok.
De Lange Wapperbrug sluit in het noorden aan met de E19 ter hoogte van Luchtbal en in het zuiden met de zuidelijke ring ter hoogte van het Sportpaleis.
Waarom komt er geen brug over de Schelde?
Een brug over de Schelde mag de scheepvaart niet hinderen. Het is evident dat om de schepen door te laten, een ophaalhaalbrug op een autosnelweg niet echt een goede oplossing zou zijn. Het tijdelijk onderbreken van de ring rond Antwerpen is zowel naar mobiliteit als naar verkeersveiligheid (kop-staart aanrijdingen) geen optie.
Om schepen onder een dergelijke brug te kunnen laten doorvaren zou de brug zo hoog boven de Schelde moeten liggen dat de toegangshellingen ofwel te lang ofwel te steil zouden worden voor vrachtverkeer. Deze toegangshellingen zouden een aanzienlijke ruimte-inname betekenen. Vandaar de keuze voor een tunnel onder de Schelde en een brug over de dokken ten noorden van de stad.
Om schepen onder een dergelijke brug te kunnen laten doorvaren zou de brug zo hoog boven de Schelde moeten liggen dat de toegangshellingen ofwel te lang ofwel te steil zouden worden voor vrachtverkeer. Deze toegangshellingen zouden een aanzienlijke ruimte-inname betekenen. Vandaar de keuze voor een tunnel onder de Schelde en een brug over de dokken ten noorden van de stad.
Wat is de levensduur van de brug?
Hieronder vindt u de gegevens van de Lange Wapperbrug zoals vervat in de ingediende bouwaanvraag van mei 2009. Ondertussen heeft de Vlaamse Regering op 30 maart 2010 beslist om de Oosterweelverbinding indien mogelijk ook op Rechteroever te realiseren in ondertunnelde versie voor wat betreft het deel tussen het Oosterweelknooppunt en Schijnpoort. De ontwerpstudie hiervoor is momenteel lopende.
De Lange Wapperbrug heeft een ‘ontwerplevensduur’ van 100 jaar. Dit wil niet zeggen dat de brug slechts een levensduur (lifespan) van 100 jaar heeft. Concreet wil een ‘ontwerplevensduur’ van 100 jaar zeggen dat de brug minstens 100 jaar lang gebruikt kan worden zonder grondige structurele renovatie. De brug zal dus veel langer in gebruik kunnen blijven. Elk belangrijk kunstwerk (klasse I), of dit nu een brug of een tunnel is, moet volgens de huidige Europese normen ontworpen worden met een ‘ontwerplevensduur’ van 100 jaar.
De Lange Wapperbrug heeft een ‘ontwerplevensduur’ van 100 jaar. Dit wil niet zeggen dat de brug slechts een levensduur (lifespan) van 100 jaar heeft. Concreet wil een ‘ontwerplevensduur’ van 100 jaar zeggen dat de brug minstens 100 jaar lang gebruikt kan worden zonder grondige structurele renovatie. De brug zal dus veel langer in gebruik kunnen blijven. Elk belangrijk kunstwerk (klasse I), of dit nu een brug of een tunnel is, moet volgens de huidige Europese normen ontworpen worden met een ‘ontwerplevensduur’ van 100 jaar.
Heeft de Oosterweelverbinding gevolgen voor fijn stof?
Verschillende onafhankelijke studies hebben nagegaan hoe het fijn stof zal evolueren in Antwerpen tegen 2015. Deze studies werden enerzijds uitgevoerd binnen de Milieu Effecten Rapporten (MER) en anderzijds door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO). In 2009 deed het VITO op vraag van BAM een studie naar de ‘luchtkwaliteit en de Oosterweelverbinding in het licht van de (toekomstige) Europese normen’. Deze studie toont tegen 2015 een algemene verbetering van de luchtkwaliteit aan op het vlak van fijn stof. Dit heeft echter vooral te maken met de algemeen verwachte verbetering inzake fijn stof (minder uitstoot door auto's, industrie, verwarming van huizen,...). De belangrijkste bijdrage tot het terugdringen van de verkeersemissies is te danken aan de strengere Europese normen voor wagens. Deze studie is terug te vinden op de website van BAM via deze link: VITO-studie
De bevindingen van de ARUP/SUM-studie sluiten hierbij aan.
Algemeen kan gesteld worden dat:
• tegen 2015 het fijn stof zal dalen
• er geen significant verschil is in deze afname tussen de situatie met of zonder de Oosterweelverbinding
De bevindingen van de ARUP/SUM-studie sluiten hierbij aan.
Algemeen kan gesteld worden dat:
• tegen 2015 het fijn stof zal dalen
• er geen significant verschil is in deze afname tussen de situatie met of zonder de Oosterweelverbinding
Kan er gegarandeerd worden dat er minder lawaai zal zijn met de Oosterweelverbinding?
BAM heeft overal binnen het projectgebied (Linkeroever, Oosterweelknoop, Lange Wapper, het viaduct van Merksem en langs de R1) geluidswerende maatregelen voorzien. Deze maatregelen zijn opgenomen in de bouwaanvraag en in het prijsakkoord dat werd afgesloten met Noriant, voor een bedrag van meer dan 43 miljoen euro. Waar mogelijk worden geluidsbermen geplaatst (7.000 m²), vooral op Linkeroever, elders komen er geluidsschermen (100.000 m²). Door het voorzien van al deze geluidswerende maatregelen zal de geluidsoverlast sterk verminderen. Bovendien wordt lokaal verkeer beperkt doordat het wordt samengebracht op de stedelijke en doorgaande ringweg, mee achter de geluidsschermen.
In cijfers: globaal kunnen we stellen dat een verbetering van ongeveer 3 dB(A) zal optreden voor Deurne noord, wat in geluidstermen overeenkomt met een halvering van het huidige lawaai.
In cijfers: globaal kunnen we stellen dat een verbetering van ongeveer 3 dB(A) zal optreden voor Deurne noord, wat in geluidstermen overeenkomt met een halvering van het huidige lawaai.
Komen er geluidsschermen op de Lange Wapperbrug?
Hieronder vindt u de gegevens van de Lange Wapperbrug zoals vervat in de ingediende bouwaanvraag van mei 2009. Ondertussen heeft de Vlaamse Regering op 30 maart 2010 beslist om de Oosterweelverbinding indien mogelijk ook op Rechteroever te realiseren in ondertunnelde versie voor wat betreft het deel tussen het Oosterweelknooppunt en Schijnpoort. De ontwerpstudie hiervoor is momenteel lopende.
Op de Lange Wapperbrug komen er niet alleen geluidsschermen op het boven- en het onderdek, maar wordt ook een geluidsabsorberende beplating toegepast op de onderkant van het bovendek om het geluid van het verkeer op het onderste dek niet te weerkaatsen en voor een groot deel weg te nemen via absorptie.
Op de Lange Wapperbrug komen er niet alleen geluidsschermen op het boven- en het onderdek, maar wordt ook een geluidsabsorberende beplating toegepast op de onderkant van het bovendek om het geluid van het verkeer op het onderste dek niet te weerkaatsen en voor een groot deel weg te nemen via absorptie.
Wat gebeurt er met de bestaande groengebieden op Linkeroever?
Een aantal bestaande groengebieden worden heringericht zodat natuurgebieden een hogere natuurwaarde krijgen, nl. het Sint-Annabos, Burchtse Weel en Middenvijver. De verschillende groengebieden worden met elkaar verbonden. De voorheen versnipperde natuurzones vormen zo een samenhangend natuurgebied met een grote ecologische waarde. Tenslotte worden ten noorden van de Blancefloerlaan langs de weg groene taluds aangelegd waardoor de aanliggende natuurgebieden beter afgeschermd worden en er eveneens een meerwaarde wordt gecreëerd.
De volgende zones worden bijkomend ontwikkeld op Linkeroever: Burchtse Weel, nieuw bos ter hoogte van de Zuidknoop, en de verbinding tussen het Sint-Annabos en Middenvijver ter hoogte van de vrijgekomen Charles De Costerlaan.
• zone Charles De Costerlaan, (65.000 m²)
• de vrijgekomen ruimte op de verkeerswisselaar op Linkeroever tussen E17 en spoorlijn 59 (125.000 m²)
• de vrijgekomen oppervlakte aan de op- en afrit Groenendaallaan ( 20.000 m²)
• bijkomende groenzone aan de afrit Zwijndrecht (25.000 m²)
Niet alleen de oppervlakte, maar ook de ecologische waarde van de groene zones zal aanzienlijk toenemen met de aanplanting van streekeigen groen.
De volgende zones worden bijkomend ontwikkeld op Linkeroever: Burchtse Weel, nieuw bos ter hoogte van de Zuidknoop, en de verbinding tussen het Sint-Annabos en Middenvijver ter hoogte van de vrijgekomen Charles De Costerlaan.
• zone Charles De Costerlaan, (65.000 m²)
• de vrijgekomen ruimte op de verkeerswisselaar op Linkeroever tussen E17 en spoorlijn 59 (125.000 m²)
• de vrijgekomen oppervlakte aan de op- en afrit Groenendaallaan ( 20.000 m²)
• bijkomende groenzone aan de afrit Zwijndrecht (25.000 m²)
Niet alleen de oppervlakte, maar ook de ecologische waarde van de groene zones zal aanzienlijk toenemen met de aanplanting van streekeigen groen.
Hoe bereiken de hulpdiensten de plaats van een ongeval op de dubbeldeksbrug?
Hieronder vindt u de gegevens van de Lange Wapperbrug zoals vervat in de ingediende bouwaanvraag van mei 2009. Ondertussen heeft de Vlaamse Regering op 30 maart 2010 beslist om de Oosterweelverbinding indien mogelijk ook op Rechteroever te realiseren in ondertunnelde versie voor wat betreft het deel tussen het Oosterweelknooppunt en Schijnpoort. De ontwerpstudie hiervoor is momenteel lopende.
Bij een incident op de brug (boven- of onderdek) kunnen de hulpdiensten via een voldoende brede vluchtstrook en via het andere brugdek toesnellen. Elke 300 m zijn er verbindingstrappen voorzien tussen boven- en onderdek. Deze trappen zijn voldoende breed voor interventielieden met bijvoorbeeld een draagberrie.
Bovendien biedt een brug een aantal voordelen. Het grootste probleem van een brand in een tunnel is de warmte en de enorme rookontwikkeling. Deze rookontwikkeling zorgt niet alleen voor ademhalingsproblemen, maar ook het zicht wordt beperkt, wat vluchten moeilijker maakt. In open lucht of op een brug stapelt rook zich niet op. Ook de warmte kan weg en blijft dus beperkter.
Bij een incident op de brug (boven- of onderdek) kunnen de hulpdiensten via een voldoende brede vluchtstrook en via het andere brugdek toesnellen. Elke 300 m zijn er verbindingstrappen voorzien tussen boven- en onderdek. Deze trappen zijn voldoende breed voor interventielieden met bijvoorbeeld een draagberrie.
Bovendien biedt een brug een aantal voordelen. Het grootste probleem van een brand in een tunnel is de warmte en de enorme rookontwikkeling. Deze rookontwikkeling zorgt niet alleen voor ademhalingsproblemen, maar ook het zicht wordt beperkt, wat vluchten moeilijker maakt. In open lucht of op een brug stapelt rook zich niet op. Ook de warmte kan weg en blijft dus beperkter.
Hoe wordt de veiligheid in het tunnelgedeelte gewaarborgd?
De Oosterweeltunnel onder de Schelde werd zo kort mogelijk gehouden om de risico´s te beperken. De gevolgen van een ongeval in een tunnel nemen namelijk aanzienlijk toe met de lengte. Dat is ook logisch: hoe langer de tunnel, hoe meer kans op een ongeval in de tunnel en hoe meer mensen er gelijktijdig aanwezig zijn.
BAM voorziet een afgezonken tunnel, net onder de bodem van de Schelde, die heeft meer mogelijkheden voor interventie en evacuatie dan een diep geboorde tunnel. Het evacueren gebeurt via ruime, veilige en afzonderlijke vluchtkokers, volledig gescheiden van de interventie door politie, brandweer en ambulanciers. Zowel de tunnel en de brug van het tracé werden onderworpen aan een volledige risicoanalyse en goedgekeurd door de brandweer.
BAM voorziet een afgezonken tunnel, net onder de bodem van de Schelde, die heeft meer mogelijkheden voor interventie en evacuatie dan een diep geboorde tunnel. Het evacueren gebeurt via ruime, veilige en afzonderlijke vluchtkokers, volledig gescheiden van de interventie door politie, brandweer en ambulanciers. Zowel de tunnel en de brug van het tracé werden onderworpen aan een volledige risicoanalyse en goedgekeurd door de brandweer.
Klopt het dat de ring tussen het knooppunt met de E313 in Borgerhout en de Kennedytunnel er vier rijstroken bij krijgt, twee in elke rijrichting?
Dit klopt: in het project, de stedelijke ringweg, krijgt de ring er 2 rijstroken bij in elke richting, maar deze worden niet zo maar toegevoegd aan de bestaande ring.
Ten eerste wordt de ring omgevormd tot een gescheiden systeem voor doorgaand verkeer, verkeer dat van snelweg naar snelweg rijdt (doorgaande ringweg), en stedelijk verkeer, verkeer dat Antwerpen als bestemming heeft (stedelijke ringweg). Dit komt niet alleen de doorstroming ten goede, maar zal ook de veiligheid op de ring sterk verbeteren. Het doorgaande verkeer zal immers niet meer gemengd worden met het lokale verkeer dat veel weefbewegingen maakt op korte afstand (vele op- en afritten) waardoor het grote aantal ongevallen (500 per jaar) zal verminderen.
Ten tweede worden de bijkomende rijstroken aangelegd binnen het profiel van de bestaande ring. Daartoe worden de bestaande taluds afgegraven en steiler gemaakt. Op deze manier, in combinatie met het versmallen van de Singel, komt zelfs ruimte vrij.
Ten derde wordt de Singel omgevormd tot een groene boulevard voor lokaal verkeer, openbaar vervoer en voetgangers en fietsers. Het stedelijke verkeer dat nu de Singel of andere sluipwegen gebruikt, zal in de toekomst immers gebruik maken van de stedelijke ringweg. Hierdoor kunnen overal minstens 2 rijstroken (en plaatselijk ter hoogte van de kruispunten vaak nog meer) verdwijnen. De Groene Singel krijgt nu een lokale functie en wordt weer leefbaar voor de omwonenden.
Ten eerste wordt de ring omgevormd tot een gescheiden systeem voor doorgaand verkeer, verkeer dat van snelweg naar snelweg rijdt (doorgaande ringweg), en stedelijk verkeer, verkeer dat Antwerpen als bestemming heeft (stedelijke ringweg). Dit komt niet alleen de doorstroming ten goede, maar zal ook de veiligheid op de ring sterk verbeteren. Het doorgaande verkeer zal immers niet meer gemengd worden met het lokale verkeer dat veel weefbewegingen maakt op korte afstand (vele op- en afritten) waardoor het grote aantal ongevallen (500 per jaar) zal verminderen.
Ten tweede worden de bijkomende rijstroken aangelegd binnen het profiel van de bestaande ring. Daartoe worden de bestaande taluds afgegraven en steiler gemaakt. Op deze manier, in combinatie met het versmallen van de Singel, komt zelfs ruimte vrij.
Ten derde wordt de Singel omgevormd tot een groene boulevard voor lokaal verkeer, openbaar vervoer en voetgangers en fietsers. Het stedelijke verkeer dat nu de Singel of andere sluipwegen gebruikt, zal in de toekomst immers gebruik maken van de stedelijke ringweg. Hierdoor kunnen overal minstens 2 rijstroken (en plaatselijk ter hoogte van de kruispunten vaak nog meer) verdwijnen. De Groene Singel krijgt nu een lokale functie en wordt weer leefbaar voor de omwonenden.
Hoe zorgt men er voor dat het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel nageleefd wordt?
Om het vrachtverbod in de Kennedytunnel te doen naleven, zal BAM geen gebruik maken van fysieke beperkingen zoals bijvoorbeeld de breedtebeperking (versmalde rijstroken) of een hoogtebeperking. Wel zal d.m.v. signalisatie aangegeven worden dat er geen vrachtverkeer door de Kennedytunnel mag. Dankzij de huidige technieken, door middel van een combinatie van een elektronische silhouet- en nummerplaatherkenning, kunnen overtreders beboet worden.
Bovendien is het project zo ontworpen dat vrachtwagens geleid worden in de richting van de Oosterweeltunnel en niet naar de Kennedytunnel.
Bovendien is het project zo ontworpen dat vrachtwagens geleid worden in de richting van de Oosterweeltunnel en niet naar de Kennedytunnel.
Is investeren in openbaar vervoer niet voldoende om de Antwerpse mobiliteitsproblemen op te lossen?
Het openbaar vervoer op zich kan geen antwoord vormen voor de mobiliteitsproblemen die zich vandaag in Antwerpen en Vlaanderen voordoen. De oplossing bestaat in het veranderen van verhoudingen tussen de verschillende vervoersmodi en door die beter op elkaar af te stemmen. Vandaar ook dat het Masterplan Mobiliteit Antwerpen uitgaat van een multimodaal plan waarbij geïnvesteerd wordt in openbaar vervoer, transport over water, wegen en veilige voet- en fietspaden.
Wat is het nut van het Oosterweelknooppunt?
Op de overgang van de Oosterweeltunnel naar de Lange Wapperbrug komt een nieuw knooppunt. Door de aanleg van dit Oosterweelknooppunt ten noorden van de Stad krijgt niet alleen het zware havenverkeer een directe aansluiting met de ring, ook het stadsverkeer vaart er wel bij. Het verkeer dat in het noorden van de Stad moet zijn, hoeft niet langer dwars door de Stad, via de Leien of Kaaien, te rijden maar heeft een snelle, efficiënte link met de ring, zowel doorgaand als stedelijk. En ook dit komt de leefbaarheid van de metropool ten goede.
Het ontwerp van de Leien bijvoorbeeld is afhankelijk van de kwaliteit van de Oosterweelverbinding. Dit geldt ook voor de Noorderlaan, de Groenendaallaan, Schijnpoort enz. Bij de bouw van de Oosterweelverbinding wordt er namelijk ook een op- en afritten complex voorzien ten noorden van de stad aan het Noordkasteel, de zogenaamde Oosterweelknoop. Dit op- en afrittencomplex zorgt er onder meer voor dat verkeer van het zuiden naar het noorden van de stad kan (en omgekeerd) via de ring en het Oosterweelknooppunt. Verkeer kan dus op de ring blijven en moet niet langer gebruik maken van de huidige lokale noord-zuidassen zoals de Leien en de Kaaien. Dankzij deze snellere en veiligere route via de R1 kunnen de Noorderleien, maar ook de Scheldekaaien autoluw worden gemaakt en zijn ze niet langer een snelweg doorheen de binnenstad. Het huidige ontwerp van de Leien zijn gemaakt met de veronderstelling van de aanwezigheid van het Oosterweelknooppunt.